重庆赛力斯汽车智慧工厂内的华为问界生产线。掉到“第七”在中国的造车版图里，重庆是举足轻重的汽车工业重镇。1958年，新中国第一辆吉普车在长安汽车设计并生产下线。改革开放后，长安机器厂“军转民”开始进军微车行业。“长安集团过去生产军用汽车，转型民用车在技术上还是较为容易的。而且依托国家在三线建设时期的大型工业投资，重庆跻身全国七大汽车生产基地之一，还拥有了从整车到零部件、从研发到生产的完整汽车产业链条。”重庆工商大学经济学院副教授李然告诉《中国新闻周刊》。进入2000年后，凭借长安铃木、福特、马自达等合资品牌，以及走薄利多销路线的本地品牌，重庆汽车产销量一路走高，迎来了意气风发的黄金年代。2014到2016年，重庆汽车产量连续3年登顶全国第一。这个时期，全国每八辆车就有一辆是重庆造。只是，巅峰过后，重庆汽车业就陷入了长达数年的低迷——本地车企破产重组、合资品牌败退撤走、全市汽车产量腰斩。在全国汽车业版图中，重庆一路滑落，2017到2019年间，昔日“第一城”相继被上海、吉林、湖北、广西、北京赶超，跌至“汽车产量第七城”。汽车产业受挫，重庆的压力不言而喻。时任重庆经信委相关负责人曾在公开场合表示，如果重庆汽车产业再不谋求转型，未来面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题。当时，重庆面临的是双重转型困境。一方面是“求量不求质”的低端路线，在消费升级的趋势下不再奏效。激进的力帆一度抛出“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽车论斤卖”论调，终因低价低质而被市场抛弃。类似的是，小康、银翔、斯威等一批重庆品牌也被打上“中低端化、品质欠优、产品迭代缓慢”的标签，既要经受销量暴跌的市场拷打，还难以摆脱效益低下的魔咒。2012年，重庆单车价值7.4万元，比全国低6万元，单车利润更不到全国平均水平的1/3。另一方面，汽车行业正在酝酿电动化变局，重庆却没有及时搭上变革的列车。2018年，比亚迪销量翻番，特斯拉准备开建上海临港工厂，但重庆到2020年，全市新能源汽车产量占全国比重都还不到3％，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。对于重庆汽车业的转型迟缓，主流观点认为原因在于船大难调头。重庆市汽车产业商会副会长兼秘书长、招商车研总经理闵照源则补充道，重庆本地车企主要生产中低端车型，既导致企业对新技术的敏感度低于沿海城市，同时也意味着利润微薄，能投入到新技术研发应用的人力物力有限。“大概在2018年底、2019年初，重庆市政府召集了全市汽车行业的车企、学会还有研究院，开会共同讨论产业的转型发展，引导整个产业往新能源和智能网联方向升级。”闵照源回忆。